从时速80公里到350公里 司机眼里的火车巨变

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                        [导读]2018年3月14日12时30分，北京-鸡西的列车从长春出发了，韩志是这趟列车的司机，再回到长春，就是15日的中午了。而曾经的副司机孟强虽然离开了一线岗位，但作为铁路人的他们，亲历了列车飞速变化。
                                                                                                                                                                                                                       

铁路部门供图
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2018年3月14日12时30分，北京-鸡西的列车从长春出发了，韩志是这趟列车的司机，再回到长春，就是15日的中午了。而曾经的副司机孟强虽然离开了一线岗位，但作为铁路人的他们，亲历了列车飞速变化。
孟强，中国铁路沈阳局集团有限公司吉林机务段长春运用车间党总支书记；韩志，长春运用车间客车队司机。近日，在对他们的采访中，记者领略了铁路列车的点滴巨变。
劳动强度之变：从体力劳动到脑力劳动
上世纪70年代末到80年代，蒸汽机车依然是铁路货运和客运的主力。“那时候的火车靠烧煤‘走道’，每次机车出发前，50吨水、30吨煤就得备在机车上，一路上煤水必须得供应足了。煤是班组3个人靠人工一锹一锹扔进锅炉里的，一锹煤有10公斤重，近300锹煤才能把火床铺平，一个班下来得扔进锅炉20多吨煤，那时上班真的感觉很累。”
孟强是长春运用车间党总支书记，当年做过司炉，也做过副司机，在蒸汽机车上的日子他至今难忘。“蒸汽机车的续航能力比较差，每走100多公里就得整备一次，上水、上煤、上沙子。到了内燃机车的时候，不用烧煤了，每走600-800公里上一回柴油和沙子就行了。到了电力机车的时候，用的是电，续航能力更强了，不像蒸汽机车那样，既要装煤，又要加水，也不像内燃机车需要加油。无论是在缺水的沙漠地带，或是在冰天雪地的寒冷地区，只要有电力供应，电力机车就能牵引列车昼夜行驶。”孟强说。如今的高铁动车司机已经完全不用参与这些体力上的工作，操作好仪器就可以了，“原来是体力劳动，现在变为脑力劳动了，劳动强度虽然降低了，但是对司机的素质要求相应提高了。”孟强说。
一个班组的作业时间也不一样了，以前从吉林到图门的旅客列车需要10多个小时，由两名司机为一组担当乘务作业，每人担当一个区段。如果是货运班组，一个班下来得接近20小时。现在吉图线以敦化站为分界点，分成两段，分别由图们和吉林两个运用车间担当，司机再也不用工作那么长时间了。
环境之变：工作服从“油包”到“白领”
今年是韩志开火车的第23个年头。1989年，17岁的韩志还是蒸汽机车上一名司炉工。他回忆当时的工作环境时不禁连连感叹。蒸汽机车司机室前面是大锅炉，后面是煤水车，面积只有几平方米，又小又脏又热。“大炉子一烧起来，司机室里格外地热。整个列车里，没有风扇，纳凉全靠自然风。冬天还好一些，酷暑时节，每个人都汗流浃背。遇到风天，风从煤水车里刮进来，哪都是煤灰。因机车前部是大锅炉，瞭望条件也不好，司机、副司机必须开窗探出头瞭望，冬季天冷的时候上半身探在窗外很冷，下半身在司机室内很热，冰火两重天，那滋味真是不好受。”韩志说。他们的工作服里外都是油浸着煤灰，被称做“油包”，又硬又滑，连下雨都浇不透。
1995年，韩志正式成为一名火车司机，幸运的是他开的是内燃机车。臃肿累赘的煤水车、锅炉都不见了，脏热感也没了，干净、敞亮的司机室让人心情愉悦，司机室正前方是明亮的玻璃，和汽车一样，给司机足够好的瞭望视线，再也不用司机、副司机左、右侧瞭望了。
不过，美中不足的是车里有一股味，“柴油味啊，忒大了，浑身上下全是。”柴油机的噪音也是个问题，“声太大了，在机械间里，面对面听不清对方说啥。”
2008年，韩志开起了电力机车。“身上的柴油味彻底没了，上班都敢穿白衬衫了。下了班，白衬衫的领子都不会黑，我们也成‘白领’了。说着这些，韩志眼里都闪着亮光。比起以前闷热的驾驶室，无论春夏秋冬，温度适宜，因为有了空调。”
如今的高铁里，车厢内的温度是根据室外的温度自动调节的。钢轨也由原来的短轨变成无缝轨，“现在坐火车再也没有‘咣当’、‘咣当’那富有节奏的声音了，要不是看到外面的高楼正逐渐加快向后躲闪，真的感觉不到列车是在运行中。”
车速之变：速度的提升带来出行质量的改善
“蒸汽机车时代列车的时速最快不超过80公里，人们出一趟远门，在火车上坐几天几夜那是常事，被‘困’在车上几天，简直就是一种折磨。靠柴油‘走路’的内燃机车就比蒸汽机车快多了，最高时速可达160公里/小时，速度比蒸汽机车快了一倍，开着火车，感觉外面的景观快速地后移，载着一车旅客前行，那种职业带来的自豪感油然而生。”
火车的每一次速度之变，都会带来全新的体验。经过内燃机车、电力机车的多次提速，才有了如今的中国速度。
动车组不断刷新着新时代列车的速度，160公里/时、200公里/时、250公里/时、300公里/时。如今的高铁，最快时速达到350公里/时，每秒钟90多米的速度，真的如贴地飞一样。如此速度，朝发夕至列车随之出现，早上从长春出发，中午在大连吃顿海鲜，晚上躺在自家床上睡觉都能实现了。“这在几十年前恐怕是想都不敢想的，但是现在随着速度的提升，让我们体会到了一切皆有可能。”韩志也在感叹着。从时速80公里到350公里，带来的不光是速度之快，更是生活质量的提升，让坐车成为了人们的一种享受。
技术之变：科技为安全上了一道保护锁
说起蒸汽火车的操作，孟强的印象是人工加机械化“司机室里满满的都是粗铁制的笨重的操作部件，火车一开叮当作响机车故障也全凭日常积累的经验来判断处理，准确性和及时性都不到保证。”孟强说。
内燃机车的司机室有了全新改观，笨重的操作部件被按钮代替，还配备了行车监控系统，时时提供线路及列车运行数据，为司机操纵列车提供帮助。内燃机车上还设有自动停车系统，在列车运行中遇黄灯或红灯时，如果司机未及时进行操作，列车自动停车系统就会自动为列车减速或停车，列车安全系数大大提高。
火车速度的大幅度提升，带来了车轮构造的变化。以前火车的车轮不是一体的，速度高了容易引发安全问题。为了适应高速列车，现在采用的都是一体轮，即使速度再高也不会出任何问题。
智能化，可以说是高铁时代的特点之一。列车上的数据完全由电脑监控器显示出来，而且还有对故障自我诊断能力。“操作上当然比以前简单，但是对司机的要求更高了，不但素质要好，还要更年轻化。”韩志说，有时他也感慨：唯有一刻不敢放松地学习，才能跟得上科技的发展，才能胜任火车司机这个岗位。
吉林省快速铁路网已形成
近几年，省直相关部门、沿线地方政府与中国铁路沈阳局集团有限公司通力合作、密切配合，全省铁路建设取得了显著成就。哈尔滨至大连高铁、长春至珲春客专等8个项目相继开通运营，以哈大线、珲乌线为“大十字轴”的快速铁路网已经形成。“十三五”吉林省将重点建设敦化至白河、沈阳至白河、四平至通化等3个高铁项目，总里程600公里，估算总投资730亿元。项目建成后，吉林省将形成哈大线、珲乌线为“大十字轴”，以东南快速客运环线、西北电气化环线为两翼的“蝴蝶型”现代化铁路网，实现市州通动车的目标。届时，吉林省高铁经济格局基本形成，人流、物流、信息流、资金流高速流转，城市间的关联度更加密切，中东西三大板块协调发展，新型城镇化和城乡一体化快速推进，融入国家“一带一路”建设加强互联互通更加深入，为实现吉林新一轮振兴发展提供强有力的交通支撑。
东亚经贸新闻记者 朱晓云